El capitán Roberto González tiene 25 años navegando, pero nunca había visto nada igual: una aglomeración de “linternas de color rojo” brillando en la noche en el río Paraguay. 

Desde su barcaza, recomienda a sus tripulantes que tengan mucho cuidado cuando bajan a colocar los amarres. Esos ojos que brillan son de cocodrilos que se apoderaron de la riberas. 

“Antes, poco o nada se observaban. Ahora, seguro se secaron sus lugares y hay una cantidad impresionante”, le cuenta este experimentado capitán a BBC Mundo.

Cuando dice “antes”, se refiere al tiempo anterior a que este río experimentara una caída histórica de su caudal, que está en su nivel más bajo en 51 años, debido a la dura sequía que experimenta la región.

El río Paraguay es la seña de identidad y, junto al Paraná,la arteria principal de este país sin salida al mar.

Esta gran vía fluvial nace en Brasil, discurre fugazmente por Bolivia, atraviesa Paraguay y desagua en el Paraná, que a su vez desemboca en el Océano Atlántico a través del Río de la Plata.

“Para nosotros el río Paraguay es la única autopista que tenemos para salir al mar y esta autopista está con problemas”, le dice a BBC Mundo Pedro Mancuello, viceministro de Comercio de Paraguay.

La falta acuciante de lluvias en los últimos meses en la zona del Pantanal brasileño, fuente de alimentación del Paraguay, tiene al río en mínimos históricos, a 48centímetros por debajo de su cero hidrométrico (el estándar de medición de su caudal, situado en el puerto de Asunción, medido el pasado jueves). 

En ciertos puntos, el río ya no tiene suficiente profundidad para que puedan navegar las embarcaciones comerciales con mayor calado que transportan grano, combustible o mineral de hierro. 

“En la cuenca del Paraná hubo lluvias, pero la situación del río Paraguay es absolutamente crítica”, le dice a BBC Mundo Esteban dos Santos, presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos de Paraguay.

“La profundidad desciende a un ritmo de tres centímetros por día“.

Tanto él como el gobierno prevén que en unos pocos días o semanas, si todo continúa como hasta ahora -las lluvias en los últimos días no han sido suficientes- los barcos tendrán que quedarse en puerto.

“Si no se da una solución y continúa esta situación, la navegación prácticamente será imposible, estimamos, en un mes y algo”, reconoce Jorge Vergara, director de Director de Proyectos Estratégicos del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones. 

Las consecuencias para la economía del país, el que mejor había resistido el golpe de la pandemia en todo el continente americano según datos recientes de Bloomberg, pueden ser nefastas.

Según cifras del Ministerio de Comercio consultadas por BBC Mundo, en 2019 el 52% de las importaciones (el principal socio es China) y el 73% de las exportaciones de productos tangibles se movieron por vía fluvial.

Paraguay es uno de los principales exportadores del mundo de productos agrícolas, entre ellos la soja, y cuenta con una de las flotas fluviales más numerosas. 

Por las aguas de su río epónimo viaja desde mineral de hierro extraído en las minas de Brasil hasta contenedores con importaciones provenientes de China.

Barcos en puerto

Debido a la insuficiencia de caudal en la actualidad hay barcos que ya no están saliendo, lo hacen con menos carga de la habitual (hasta un 60%), o deben detenerse en el puerto de Pilar, desde donde se continúa el transporte por vía terrestre. 

Son más de 350 kilómetros hasta Asunción, en lugar del recorrido normal por el río hasta el centro portuario de Villeta, a escasos kilómetros de la capital. 

Esto aumenta los costos, puesto que el transporte fluvial es el más barato. 

Guillermo Ehreke, director de una empresa naviera, cuenta que más de una veintena de los 80 barcos que mueven habitualmente no pueden salir a navegar.

“Tenemos ocho barcazas en Bolivia, tres en San Antonio (Paraguay) y 12 en San Lorenzo (Argentina). Técnicamente no están varadas, pero están imposibilitadas de navegar por falta de agua”, afirma. 

“Llevan paradas tres meses. Primero fue por [la crisis del] coronavirus, que bajó drásticamente el consumo de combustible. Y luego, cuando iban a salir, quedaron varadas”.

El empresario calcula que su empresa está perdiendo entre tres y cuatro millones de dólares mensuales de facturación.

Una persona que ha experimentado el problema en primera persona es el capitán Nelson Samudio, quien está ahora “en tierra”, pero hasta la pasada semana estuvo embarcado.

“Traíamos 12 barcazas vacías desde San Nicolás, en Argentina, para cargar mineral de hierro en las minas de Ladario (Brasil). Pero tuvimos que parar en San Antonio (Paraguay), porque el calado es muy limitado y ya no pudimos llegar”, relata.

La distancia entre ambos puntos por tierra es deunos 1.000 kilómetros. 

El impacto hasta la fecha para el sector privado paraguayo es de US$250 millones, según cifras del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos. 

Para salir de esta situación, el río necesita operaciones de dragado en sus puntos más críticos. 

El gobierno está licitando actividades de dragado de emergencia por un valor de US$21 millones de dólares y la utilización de los fondos, que ya fue aprobada por la Cámara de Diputados, tiene que ser aprobada por el Senado.

Según Vergara, el dragado ya estaba previsto, pero los fondos destinados a ello tuvieron que derivarse a atender la pandemia del coronavirus. 

Ahora, calcula que las empresas podrán empezar a trabajar en dos meses, pero hasta entonces prevé “semanas de mucha complejidad”. 

“Lo más grave sería quedar desabastecidos de combustible, pero también el sobrecosto en todos los bienes de consumo”, resume Dos Santos.

Más allá de la solución de emergencia, el río necesita un mantenimiento continuo entre el punto donde confluye con el río Paraná y la ciudad de Concepción, asegura Roberto Salinas, presidente de la Asociacion Paraguaya de Logística.

El coste de mantenerlo navegable a 11 pies, que son unos tres metros y algo de profundidad, sería de unos US$150 millones, afirma.

La situación en el Paraná, también afectado por la sequía, no es tampoco buena, pero sus pasos críticos se empezaron a dragar en enero.

“Si bien son dos ríos diferentes, no los podemos comparar ya que el Paraná es más caudaloso y presenta más puntos críticos […] y por ello el Gobierno previó estos trabajos”, declaró a la agencia IP el delegado de la Comisión Mixta Paraguayo-Argentina del río Paraná, Martín González. 

Según González, “con esos dragados hemos conseguido mejorar los niveles de navegación del río atendiendo a que estamos pasando por seguías históricas”. 

Falta crónica de agua

Las causas del nivel históricamente bajo del río hay que buscarlas en la sequía que golpea al país desde el pasado mes de marzo y en el fenómeno meteorológico de La Niña que está afectando a Paraguay desde el mes de septiembre, explica a BBC Mundo Raúl Enrique Rodas, director de Meteorología e Hidrología del gobierno.

La sequía provocó también una oleada de incendios tan devastadora que el Parlamento declaró a principios de este mes el estado de emergencia nacional en todo el territorio. 

La falta de agua es, sin embargo, un problema crónico en el país. 

Para darle una solución al menos parcial y tras varios años de planificación y ejecución, el gobierno inauguró este año un gran proyecto para llevar agua hasta la región del Chaco, que tiene graves problemas de suministro.

El conocido como Acueducto Chaco es una conducción que lleva agua desde el río Paraguay a la altura de Puerto Casado, a unos 650 kilómetros de Asunción, a lo largo de unos 200 kilómetros hasta Chaco Central, desde donde se reparte a las colonias menonitas y a unas 84 aldeas indígenas. 

Hace pocas semanas, sin embargo, quedó fuera de servicio, al no entrar casi agua en la zona de toma de agua del río.

Suministros básicos

Además de la falta de agua, el río es vital para que muchas comunidades tengan acceso a suministros básicos. 

A Bahía Negra, una localidad ribereña separada de Brasil solo por el río, los suministros llegan solo una vez por semana en barco. 

La embarcación que los transporta sale de la ciudad de Concepción, apodada “la Perla del Norte”, y llega hasta Bahía Negra tras parar en varios puertos. 

Los lugareños suben entonces a hacer la compra a lo que es un verdadero mercado flotante, el único donde pueden acceder a fruta y verdura, ya que el suelo de esta zona no es apto para cultivar.

Debido a la falta de caudal actual, “el pasado viernes el barco se quedó varado y llegó tarde”, le dice a BBC Mundo Saúl Arias, quien trabaja en proyectos de educación ambiental para la asociación Eco Pantanal. 

El río es la opción más barata y segura para llevar suministros a la comunidad, cuenta Arias, y si la embarcación no puede llegar, la única alternativa es un camino de tierra. 

Es por todo esto que no sorprende que Pedro Mancuello, viceministro de Comercio de Paraguay, mencione repetidamente en conversación con BBC Mundo la relación entre elclima, la naturaleza y la economía.

“Tenemos que compatibilizar nuestro desarrollo productivo y de consumo con el cuidado del ambiente”, afirma Mancuello. 

“La naturaleza nos está enviando señales”.

Fuente: BBC